这条运河地处广西壮族自治区南部，其打通西江航运干线（广西、广东地区一条重要的内河水上大通道）与北部湾海港（钦州港、防城港、北海港这一片沿海港口），向西连通右江可通达云南腹地，按内河Ⅰ级航道标准建设，可通航5000吨级船舶，是新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河，也是西部陆海新通道的骨干水运工程。

对广西而言

运河通航即产生效益

但对云南而言

这张入场券的

入场时间却是2027年

为何要多等一年？

这多等的一年，云南能干什么？

这张入场券

又如何变成产业增量？

平陆运河已经通航，为什么云南还要多等一年？这要从云南水运现状说起。

云南没有海岸线，大宗货物出海可以靠三条路——

走北边。昭通水富港是云南省目前唯一能直接出海的内河港口，货船从这里沿长江东下至上海，全程约2800公里；

走南边。中老铁路通车后，货物可以通过陆路到泰国或越南，再转海运。这条线主要面向东南亚方向，适合高附加值小批量货物，大宗散货走起来成本高、运能有限；

走东边。东线本有一条天然水道——右江。右江是珠江水系上游的支流，从文山富宁一路向东，汇入西江后可达广州港出海，全线贯通后全程约1290公里。但这条线目前卡在了百色水利枢纽——早年建坝时没有配套过船设施，右江上游处于断航状态，富宁的货船下不去。

东线本是云南向东出省水运通道的主要依托，待百色水利枢纽具备通航条件后，船舶就能从富宁港顺右江而下，接入平陆运河直达北部湾。届时，这条江海联运通道才算完整成型。

目前，云南的大宗货物，如铝锭、化肥、磷矿等，只能装卡车走公路，翻山越岭运到防城港或湛江港，再换船出海。运费高、时间长、中间还需多层转运。云南省社会科学院、云南省宏观经济研究院专家分析认为，云南物流成本，特别是单位运输成本，长期比东部沿海省份高出30%以上。

流通环节形成的差价，挤压了云南本土产业的利润空间。比如坐拥全国近十分之一的电解铝产能的文山州，每年数百万吨铝材需要外运，仅公路运费一项，就有数十亿元的成本压在产业身上。这一困局，云南在“十五五”开局之年已明确提出降本目标，到2030年，云南将社会物流总费用与GDP比率降至14%。

这就是眼下云南产业出海的基本盘：有货、有产业、有需求，但缺一条便宜、高效的路。而平陆运河的横空出世，很大程度上将重塑这一格局。

平陆运河从广西南宁横州平塘江口出发，经钦州市直入北部湾。百色水利枢纽工程制约解除后，对云南来说，平陆运河这张入场券的含金量主要在于三个层面：

第一层，路近了。

平陆运河通航后，云南货物从富宁港出发，经右江、百色枢纽、平陆运河可直抵北部湾，全程仅约720公里。较经长江出海的北线少约2000公里，较经广州港出海的东线路径，内河航程缩短约570公里，将成为云南出海最便捷的黄金水道。

第二层，钱省了。

据官方测算，西南地区货物经平陆运河出海，综合物流成本可降低18%至30%，每年节约运输费用超50亿元（西南地区整体测算）。百色枢纽通航投资有限公司相关负责人介绍，云南大宗货物运输成本有望降低10%至20%。

企业层面，云铝物流在此前的公海联运实践中已经验证了这一空间——以铝产品为例，单吨可降低运输成本约150元。在全线贯通、满负荷运行、千吨级船舶常态化的远期情景下，按文山每年数百万吨外运量推算，年度物流节约可达数亿元级。

第三层，通道更自主了。

过去云南出海，要么依赖长江水道，要么依赖公路铁路把货拉到别人的港口。通道不在自己手里，定价权和调度权也不在自己手里。富宁港建成后，云南拥有了本省境内的东向内河出海始发港，货船可以直接从云南码头启航，接入跨省航道驶向大海，云南企业可在本省完成装船、报关、发运全流程，物流计划的确定性和可控性完全不同。

平陆运河这张入场券的含金量，已不言自明。但入场券不等于船票，全线贯通尚需时日，这中间是窗口期、也是准备期——港口要收尾，航道要完善，货源要组织，产业要布局。

今年7月召开的云南省“开局起步‘十五五’”主题系列新闻发布会·加快构建现代化基础设施体系专场已明确，富宁港和右江通道不是孤立的工程项目，而是云南“水运强弱项”战略中优先级最高的出省水运通道。

目前，富宁港一期码头水工主体结构已全面完成，3个1000吨级泊位水工结构完成，右江云南段17公里航道清障疏浚完毕，初步具备通航条件。临时造船厂已进场施工，预计今年年底投产。以港口为核心的剥隘镇约22000平方米临港商贸、冷链仓储、文旅产业集群正在招商推进。

货源组织已提前启动。2026年7月10日，广西和云南两省区发展改革委在昆明联合举办平陆运河货源对接会，北部湾港股份有限公司、云南天驰物流有限公司等企业现场签署意向运输协议。北部湾港集团将为企业打造“工厂—内河港口—平陆运河—北部湾港—海运”无缝衔接的全链条物流体系。

铁路衔接作为远期储备同步推进。文山至蒙自铁路正在建设，文山至靖西铁路前期工作已启动，未来将实现公铁水多式联运。

与此同时，省级层面也在统筹推进相关工作，补齐港口后方集疏运配套，深化滇桂协同对接过坝调度、多式联运互认，推动江海通道与中老铁路协同联动。

回答“变现”问题，最直观的方式是跟着云南绿色铝产业链走一遍。

富宁港所处的文山州，是全国绿色铝产能最大的州市。截至2025年底，全州电解铝产能343万吨，占全省的51%、全国的近十分之一，工业产值达1016.07亿元。

目前，文山州绿色铝生产所需的铝土矿和产出的铝材都只能靠大货车跑公路运输进出。按富宁到防城港公路距离约300公里、公路运费0.45元/吨・公里测算，仅仅是一吨铝土矿从港口运进厂，陆路运费就要花到135元。

但如果走水运——从北部湾港经平陆运河、右江航道到富宁港，水运运费按0.03元/吨·公里计算，加上港口装卸和中转费用，综合成本约50至70元/吨（综合估算）。按远期情景测算，每吨原料物流成本可下降近一半。

企业已经在算这笔账。

云南神火铝业是富宁绿色铝产业园区的链主企业，氧化铝年需求量达180万吨，石油焦需求量约35万至40万吨。长期以来，这些原料只能先水运抵达南宁，再转公路运至园区，中转环节多，综合物流成本居高不下。

“水运开通之后，整体物流综合成本能够下降10%至20%；对整个石油焦的中转周期，大概缩短5至7天。”云南神火铝业经营事业部经理李建说。为打通水运落地的衔接环节，神火已组织团队赴富宁港实地踏勘，就仓储能力、航运能力、航运价格等事宜进行了多次接洽。

文山州绿色铝产业下游也已在探索“原铝做母液、进口废铝做原料”的新模式，力争2030年再生铝产能突破150万吨。而再生铝的原料进口，同样需要低成本通道，平陆运河就是最优选择。

水运通道，让产业链的每一环都更便宜了。

上、下游的原料进来便宜了，中游产品出去便宜了，中间环节的物流成本降低了，整条链的利润空间就大了。利润空间大了，企业才有动力往精深加工走，往高端产品走。省下的这笔钱，也正在成为云南招商引资、延伸铝精深加工产业链的筹码。

这个筹码有多大？

《云南省加快构建现代化产业体系推进产业强省建设行动计划》已明确，到2027年，全省电解铝产能达到800万吨左右，力争全省铝合金化率达80%左右，绿色铝产业链产值达2500亿元左右，以文山、红河为重点加快打造绿色铝谷。而作为其中承载关键的富宁港，一阶段吞吐量达标后启动二阶段建设，完工后设计货运年通过能力将提升至1024.2万吨。这意味着“通道流量”转化为“产业增量”的目标，已经有了明确的量化锚点。

当然，受益的也不只绿色铝一个产业。

依托这条江海联运新通道，云南面向东盟的贸易格局也将发生变化：过去中老铁路更多适合运送电子、果蔬这类体量相对轻巧的货物；今后，大吨位的电解铝、磷肥、有色金属可以走内河船舶直下北部湾，发往越南、泰国等东盟国家。反过来，来自东盟的矿石、橡胶、热带果品，同样可以借着这条低成本水运通道运抵富宁，进入云南腹地开展深加工。

而支撑这种双向货流的基础设施也已就位——南宁-越南芹苴外贸航线、南宁-洋浦内贸航线已开通，待百色枢纽全线贯通，富宁港来的云南货物抵达北部湾后，可直接接驳这批成熟的内外贸航运网络。鲜花、三七、八角等高值农产品则可以走冷链公水或海铁联运，与电解铝、磷矿这类大宗货物形成差异化运输通道。

一张入场券不等于一张现成的成绩单。

2026年平陆运河已经通航，但完整的江海联运要等到2027年百色水利枢纽通航设施投用之后才正式成型。

留给云南的这一段准备窗口期十分宝贵。如何用好物流下降打开的利润空间，依托低成本水运招商引资、延伸精深加工链条，避免仅仅成为过境货运通道，真正把“通道流量”转化成实实在在的“产业增量”，正是内陆省份云南“向内看海、转身向海”需要答好的现实考题。

平陆运河给云南的

不只是一张去北部湾的船票

而是一条重新算物流、重排产业

重建开放半径的通道

2026年“拿票”

2027年“登船”

窗口期里

云南正在把这张入场券的含金量

一步步转化为发展实绩

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来源：云南发布 配图均由AI辅助设计生成

编辑：董飞

二审：关韦伟

终审：徐昌建